Flåmsbana

Ei stund såg det ut til at Voss-Gudvangen var like aktuell. Ei slik line ville fylgje den gamle postruta, som hadde gått frå Bergen via Voss-Gudvangen og Lærdal heilt frå 1620.

Sidebane til Gudvangen eller Flåm?

Dei første konkrete vurderingane av lineval og tekniske løysingar for ei sidebane frå Bergensbanen mot Sogn vart gjort i 1893.
Både bane mot Gudvangen og bane mot Flåm vart vurderte. Begge stader var nedstigninga frå Bergensbanen oppe fjellet så bratt at ein del av strekninga måtte byggjast som tannstangsbane, meinte ingeniørane.

Myrdal før Flåmsbana var bygd. Hestekjerrene ventar på tog. Foto: O. Svanøe - Historisk Museum, UiB

Tannstangsbane Stalheim-Gudvangen

I 1904 vart det tilrådd å byggje sidebane frå Voss til Gudvangen - med tannstangsbane ned Stalheimskleiva. Ei breispora sidebane Voss-Gudvangen ville då verte vel 47 kilometer og koste 3,5 millionar kroner.

Flåms-alternativet

Det andre alternativet var å byggje sidebana frå Myrdal oppe på fjellet og ned til Fretheim i Flåm. Dette alternativet vart også støtta av fylkestinget i Sogn og Fjordane.

I Flåm kunne ein byggje ei smalspora, kombinert adhesjons- og tannstangsbane for 3,5 millionar kroner. Den delen av den 18 kilometer lange bana som skulle vere "vanleg" bane med adhesjonstrekk, skulle få ei stigning på 25 prosent. Tannstangsbana i den brattaste delen frå Kårdal og opp til Myrdal ville få opptil 100 prosent stigning.

Kuskar og hestar frå Fretheim hotell ventar på Myrdal. Foto: O. Svanøe - Historisk Museum, UiB

Trikk i Flåmsdalen?

Flåmsdalen.

Eit anna alternativ var å byggje Flåmsbana som elektrisk bane i dalen, og som kabelbane opp den brattaste kneiken. Då ville anlegget koste berre 800.000 kroner.
Det som det i praksis var tenkt på her, var at ein elektrisk trikk - av same enkle og spinkle type som ein fann i byane - skulle trafikkere frå Fretheim og opp til enden av dalen. Derfrå skulle så passasjerar og gods over i ei kabelbane for å bli "heiste" opp den stupbratte fjellsida til Myrdal.
Men eit eller anna klokt hovud hadde innvendingar: Ein spinkel trikk var korkje tung eller sterk nok til å forsere dei store snømengdene som la seg i Flåmsdalen, og i fjellsida kunne det verte både is- og snøproblem. Difor var denne "trikkeløysinga" raskt lagt til side.

Tannstangsbane vedteke først

I staden satsa ein på kombinasjonen adhesjonsbane og tannstangsbane:
Den 10. juli 1908 vedtok Stortinget at Flåmsbana skulle byggjast - som kombinert adhesjons- og tannstangsbane.
NSB sende ingeniør Ferdinand Bjerke ned i Alpane for å studere dei ulike banetypane nøyare. Han såg tidleg bort frå ei bane med kabeltrekk, og i 1913 konkluderte Bjerke med at den beste løysinga i Flåm var å byggje ei "vanleg" jernbane med direkte hjultrekk på vanlege skinner.

Men stigninga gjorde at ein då måtte redusere lastemengda. Dessutan: Prisen ville verte 5,5 millionar kroner.

Foto frå 1928 med traséen til Flåmsbana teikna inn. Foto: NSB

Over til vanleg jernbane

I 1916 vedtok Stortinget at Flåmsbana skulle byggjast som breispora, vanleg bane, og i 1923 vart det også vedteke av den skulle få elektrisk drift.
No hadde dyrtid gjort at prisoverslaget var kome opp i 14,5 millionar kroner - men då var også vegen Flåm-Aurland teken med. Distriktstilskotet frå fylket vart sett til 1,2 millionar kroner.

Restauranten på Myrdal stasjon i 1909. Foto: Hulda Berntzen

Største stigning på Flåmbana skulle vere 55 promille på det brattaste, og den 20,26 kilometer lange strekninga hadde ei stigning på 864,2 meter frå Flåm til Myrdal.

Veg i staden for jernbane?

I den økonomiske krisetida midt på 1920-talet hadde også bilen teke til å vise seg som eit fullt ut tevlingsført transportmiddel i høve til jernbanen. I iveren etter å spare pengar, vart det difor lansert planar om å sløyfe heile jernbanen nede i sjølve Flåmsdalen. I staden kunne ein byggje ny veg og la bilar frakte passasjerar og gods opp til Berekvam, og derfrå kunne ein så byggje jernbane opp til Myrdal.

Eit slikt alternativ ville koste berre ein tredjepart. Men i 1927 forkasta Stortinget framlegget om bilveg. Ein av dei som freista å velte Flåmsbane-planen, var stortingsrepresentant Hans Seip frå Bergen. Han vart seinare fylkesmann i Sogn og Fjordane!

Lastebil vart brukt enkelte stader. Foto: NSB

Bygging av Flåmsbana

Bygginga av Flåmsbana starta i 1923 under leiing av overingeniør Peder Lahlum, som tidlegare hadde hatt ansvaret for Voss-Evangerbanen. Lahlum hadde anleggsansvaret heilt til 1935. Då overtok avdelingsingeniør Adolph M. B. Kielland fram til 1942, og derfrå til anleggsslutt i 1947 avdelingsingeniør Rolf Aksnes.

Det meste av arbeidet vart gjort med handemakt. Foto: NSB

Flåmsbana har 20 tunnelar på i alt 5.692,4 meter. Det tilsvarar vel 28 prosent av lengda på heile Flåmsbana. Den lengste tunnelen er Nåli på 14.341,5 meter.

Anleggsarbeid i Tyin Kraftverk i 1942. Foto: Nordag

Opptil 500 anleggsfolk

I starten arbeidde det 120 mann på anlegget, men arbeidsstyrken kom opp i 400-500 mann på det meste. Arbeidarane budde i tre brakker ved Myrdal, ei ved Kårdal, ei ved Berekvam, ei ved Høga og to brakker i Flatedalen mellom Høga og Flåm. I dei største brakkene budde det 16 mann i kvar. Elles vart mange arbeidarar innhyste i privathus.

Anleggsarbeidarar og kokker samla på Myrdal

Tunneldriving med handemakt

Alle tunnelane vart bora/drivne for hand. Borestøvet gjorde at mange arbeidarar utvikla lungesjukdomen silikose, og fleire døydde. Trass i mykje folk, vanskeleg terreng og høgt tempo, var det berre to dødsulukker i heile anleggsperioden. Dette var etter den tids mål, svært lite. (Høyr radioreportasje øvst på sida frå tunnelarbeidet i 1936).

Tunneldriving på Flåmsbana. Foto: NSB

Flåmsbana opna 1940

Etter den tyske okkupasjonen april 1940 låg anleggsarbeidet nede ei kort tid, men vart deretter forsert av tyskarane. Den oppphavelege "norske" planen var at Flåmsbana skulle opnast med elektriske lokomotiv i 1942. Men tyskarane ville det annleis: I august 1940 opna bana - med dampdrivne lokomotiv.

Anleggsarbeid i Flåm i 1942. Foto: A.B. Wilse

Tjuvstart med godstog

Men alt frå oktober 1939 hadde ein tjuvstarta med eit godstog som gjekk frå Myrdal og ned til Berkevam stasjon øvst i Flåmsdalen. Då bana vart opna heilt ned til Fretheim den 1. august 1940, var akseltrykket berre på 12 tonn.
Vanleg persontrafikk på Flåmsbana starta 10. februar 1941.
Kaianlegget ved Flåm stasjon vart bygt i 1942.
I 1944 vart ein ny kraftasjon i Kjosfossen bygt for elektrifisering av bana, og i oktober same året gjekk det første elektriske lokomotivet på Flåmsbana.

Myrdal stasjon.

Offisiell opning - 40 år på etterskot

Sidan Flåmsbana kom i drift under okkupasjonen, vart den heller ikkje retteleg "offisielt" opna, sjølv om ein del prominente gjester var innbedne til den første prøveturen.
I samband med 40-årsjubileet i 1980 manna ein seg difor opp og stelte i stand ei drusteleg opningshøgtid, der fylkesordførar Ola M. Hestenes klipte silkesnora på Flåm stasjon før toget tok innbedne gjester opp til Myrdal stasjon.

På Flåm stasjon står elles bysten av fylkesmann Ingolf Christensen, reist i takksemd for den innsatsen som han gjorde for å berge Flåmsbana då det storma som verst rundt prosjektet på 1920-talet.
Bana fekk si eiga veneforening i 1987 - Venner av Flåmsbana.

Flåmsbana som turistmagnet

Flåm stasjon.

I dag er ei reise med Flåmsbana ein av dei store turistmagnetane på Vestlandet. Ei reise med verdas brattaste jernbane og ein stopp ved den mektige Kjosfossen tek pusten frå dei fleste.

Hovudside:
· Jernbanen i Aurland