– Det er en rekke prosjekter som nok har negativ samfunnsøkonomisk nytte, og det kan nok være slik at samfunnsøkonomisk nytte er viktig å legge vekt på. Men det er et utilstrekkelig kriterium for den helhetlige prioriteringen som Nasjonal transportplan må være, sier Arnstad.
Hun kommenterer NRKs gjennomgang av investeringsprogrammet i Nasjonal transportplan (NTP), som viser at hele seks av ti store prosjekter ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Totalt 140 milliarder kroner skal fordeles på 30 prosjekter, men blant disse er 18 vurdert og funnet samfunnsøkonomisk ulønnsomme av fagetatene som har utført analysene for regjeringen.
– Hadde aldri fått Bjørvikatunnelen
En analyse utført av NTNU som ble offentliggjort nylig, slår fast at lønnsomhet betyr lite når norske politikere prioriterer store samferdselsprosjekter, og at det er vanskelig å peke på hvilke andre kriterier som ligger til grunn. Forskerne etterlyser mer åpenhet rundt dette, dersom samferdselspolitikerne ønsker å unngå merkelapper som distriktspolitikk og hestehandel.
- BAKGRUNN: Seks av ti prosjekter lønner seg ikke
Arnstad mener på sin side denne prosessen er ryddig nok allerede i dag.
– Vi legger også vekt på andre ting, for å få et helhetlig bilde. Det kan være byutvikling, regional utvikling, jordvern, planstatus og hensyn til sammenhengende utbygging, og flere andre forhold, sier hun.
Bjørvikatunnelen i Oslo er ifølge samferdselsministeren et eksempel på hvor ille det kan gå dersom man binder seg for mye til samfunnsøkonomiske analyser.
– Den ble i kost/nytte-analysene vurdert som svært samfunnsøkonomisk ulønnsom, men det er vel ingen som mener at vi ikke skulle bygget denne. Da hadde vi heller ikke satset på jernbane i Norge, og E 18 fra Lysaker til Sandvika kunne ikke blitt bygd fordi alle de veiprosjektene der er samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Men de og en rekke andre prosjekter er likevel svært viktige, både for trafikantene og i forhold til trafikale utfordringer, sier Arnstad.
– Er norsk samferdselspolitikk vel så mye distriktspolitikk?
– Nei, det er jeg ikke enig i. For det første mener jeg at vi detaljstyrer mindre i dag enn for noen år siden. Jeg mener også at vi har mer fokus på samspillet mellom transportformene, de store transportbehovene og de store transportkorridorene.
IKKE REALISERT: Bjørvikatunnelen er et eksempel på et prosjekt som ikke hadde vært realisert dersom man støttet seg for mye på samfunnsøkonomiske analyser, ifølge statsråden.
Foto: Ana Sigvartsen– Det hevdes at politikken som føres gir middelmådig vei der vi trenger det mest, og veldig gode veier der behovet er langt mindre?
– Nei, jeg tror når man sier at dette betyr mindre utbygging i byområdene og mer i distriktene, så er dette en utbredt misforståelse. Det er ikke slik at de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene ligger i byene og de ulønnsomme i distriktene. Da må jeg igjen få peke på Bjørvikatunnelen, svarer Arnstad.
– Hestehandel, sier noen?
– Jeg kan ikke se at det er hold i en slik påstand. NTP er en plan som forholder seg til transportbehov i hele landet, den forholder seg til de forskjellige transportformene. En ønsker tiltak langs alle transportkorridorene i Norge, det er tiltak både i distriktene og byene, men samlet er målet å få et mer moderne transportsystem i hele landet, for dette er jo en nasjonal transportplan.
- HAR DU TIPS ELLER INNSPILL OM DETTE TEMAET? Kontakt NRKs journalister!
Avviser politisk logring
Regjeringen fulgte transportetatene, det vil si Vegvesenet, Jernbaneverket og Kystverket, sine innstillinger i 95 prosent av tilfellene da deres utredning ble lagt frem halvannet år før NTP var klar. Analysene til Welde og hans forskere viser at dette langt på vei stemmer, men ikke nødvendigvis er flatterende:
Eksempelvis var bare 22 prosent av alle prosjektene Statens vegvesen vurderte under forarbeidet med NTP vurdert som lønnsomme, mens det totale tallet for alle prosjektene som ble vurdert var 31. Vegvesenet avviser på sin side at de setter faglige vurderinger i andre rekke for å sikre mest mulig politisk oppslutning rundt forslaget sitt.
– Vår hovedoppgave er å gi et faglig godt beslutningsgrunnlag for politiske myndigheter. Departementet gir ikke konkrete føringer for prosjektutvelgelsen. Med unntak av prosjekter som allerede er startet opp og er bundet opp og videreføres, står vi fritt innenfor økonomiske rammer til å komme med våre anbefalinger når det gjelder utfordringer i veisektoren, sier avdelingsdirektør Jan Fredrik Lund i Statens vegvesen til NRK.no.
Han ledet transportetatenes NTP-sekreteriat, og sier samfunnsøkonomisk lønnsomhet er en av flere viktige faktorer når Vegvesenet gjør sin faglige vurdering av hvilke prosjekt departementet bør prioritere. Han mener likevel at disse analysene har noen svakheter som gjør at man også må ta innover seg andre forhold, som for eksempel flaskehalser og sammenhengende utbygging, og minner om at samfunnsøkonomiske analyser ikke er en eksakt vitenskap.
- FLERE VALGSAKER: Se NRKs samleside
IKKE NIKKEDUKKER: Jan Fredrik Lund i Vegvesenet avviser at etatene er politiske nikkedukker.
– Negativ nytte er relativt. Det er nytte i alle prosjekter, men kostnaden er høy i forhold til nytte. Hadde vi gått enda lenger tilbake i tid, ville vi hatt enda dårligere nytte med tanke på hvilke premisser som legges inn i disse analysene, som for eksempel rentenivå, sier han, og legger til:
– Per i dag er situasjonen slik som NRK beskriver, men vi mener å ha gjort en faglig og bred gjennomgang av hvilke prosjekter vi mener er viktigst å få gjennomført og anbefalt disse både i lys av samfunnsøkonomi og andre faktorer.
– Forskerne etterlyser mer åpenhet rundt hvilke alternative kriterier dere prioriterer etter?
– Det er vanskelig å si at vi har gjort den helt riktige vurderingen av hvilke prosjekt som bør bygges, men vi har basert våre anbefalinger på en bred og åpen prosess der alle kan se hva vi har anbefalt, svarer Lund.
– Er det for mye distriktspolitikk i samferdselssektoren?
– Det er ikke vår oppgave å vurdere om det er for lite eller for mye distriktspolitikk. Vi ser utfordringer over hele landet og mener det er viktig å prioritere over hele landet.
– Vi prioriterer riktig
Også Jernbaneverket avviser at de opptrer i gråsonen mellom fag og politikk, til tross for at prestisjeprosjekter som Østfold- og Vestfoldbanen har en negativ nettonytte på henholdsvis 7,3 og 1,4 milliarder kroner.
– Vi er kjent med dette, og vi har jobbet mye med samfunnsøkonomisk nytte på prosjektene. Det har noe med hvordan Norge er satt sammen og hva slags demografisk fordeling vi har i Norge, sier avdelingsdirektør Lars Erik Nybø i Jernbaneverket til NRK.no.
LØNNER SEG IKKE: Både E18 Lysaker-Ramstadsletta (øverst), Tana bru i nord, store jernbaneprosjekter som Østfoldbanen og Skarvbergtunnelen i Troms er eksempler på ulønnsomme prosjekter i Nasjonal transportplan.
Foto: NRK/ScanpixOgså han mener man bør være varsom med å legge for mye i analysene, og peker på at det varierer mye fra land til land hva som ligger i dem.
– Det er veldig viktig å ha tilleggsvurderinger når man skal prioritere politiske prosjekter. Slik sett er det i og for seg uproblematisk at så mange prosjekter har negativ nytte. Endrer du noen få forutsetninger som er helt rimelig å endre på, vil for eksempel Intercity-satsingen være samfunnsøkonomisk lønnsom, sier Nybø.
NTNU-forskernes påstand om at det ikke er mulig å se hvorfor noen milliardprosjekt prioriteres foran andre slik situasjonen er i dag, karateriserer han som «vel bombastisk».
– Det foregår en omfattende prosess, både faglig og politisk, lokalt og sentralt, om hvordan utviklingen av transportsystemene gjøres. Det er klart at det er mange faglige vurderinger knyttet til det, og av og til vil politiske vurderinger gå på tvers av dette, men det må jo være vårt systems styrke at det er en brytning mellom faglige og politiske vurderinger. Det er åpenbart for oss i Jernbaneverket at de prosjektene vi har prioritert er de viktigste og mest samfunnsnyttige, sier han.
