Derfor er svenske veier og jernbane mer lønnsomme enn norske

Slagordet «Nu kör vi» gjelder ikke bare for partysvensker en lørdagskveld. Når en svenske setter seg bak rattet i hjemlandet, er sjansen for at veien han kjører ut på en vei med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet langt større enn i Norge.

– Samfunnsøkonomisk effektivitet og holdbarhet er to overgripende mål som gjennomsyrer politikken og de direktivene som gis. Da er samfunnsøkonomiske analyser en viktig del i avveiningen og prioriteringen av hvilke prosjekter som skal inngå i den langsiktige planleggingen, sier politisk rådgiver for Sveriges infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, David Erixon, til NRK.no.

• BAKGRUNN: Seks av ti milliardprosjekter er ikke lønnsomme

Sverige prioriterer nemlig veiprosjekter etter lønnsomhet, mens det i Norge er mer tilfeldig hva som avgjør at et milliardprosjekt får penger fremfor et annet, konkluderte en forskningsrapport fra Concept-senteret på NTNU nylig med.

To av ti Vegvesen-prosjekter ikke lønnsomme

Forskerne understreker at det er visse forskjeller i måten de samfunnsøkonomiske analysene utføres, men at forskjellene samlet sett er små.

– Vi så på transportetatenes forslag til NTP (Nasjonal transportplan, red.anm) i Norge og tilsvarende i Sverige, og i hvilken grad samfunnsøkonomisk lønnsomhet bestemmende for hvilke prosjekter som ble prioritert. Mens det var en helt klar sammenheng mellom samfunnsøkonomisk lønnsomhet og anbefaling i Sverige, var det ingen slik sammenheng i Norge, sier Morten Welde, som ledet studien.

Til tross for at de to nabolandene har mange fellestrekk når det gjelder transportpolitikk, er det ett vesentlig skille. I Norge er det politisk involvering på flere nivåer, hvor stortingspolitikere bestemmer over prosjekter ned mot veistubbenivå. Transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket er formelt underlagt Samferdselsdepartementet.

• HAR DU TIPS ELLER INNSPILL OM DETTE TEMAET? Kontakt NRKs journalister!

I Sverige har man organisert alle disse etatene under ett, Trafikverket. I tillegg til at dette ser på all samferdsel under ett, har det også en langt mer selvstendig rolle enn de norske. Den svenske regjeringen formulerer de overordnede målene for samferdselspolitikken og vedtar de store linjene i investeringene, men overlater til Trafikverket å bestemme utformingen av veien – og nøyer seg med muligheten til å gripe inn dersom det skulle gå over styr underveis.

Dette har ifølge NTNU-rapporten ført til at faglige vurderinger tillegges større vekt enn i Norge, og byråkratene er mer fristilt fra politiske føringer. Mens hele 74 prosent av prosjektene utpekt av Trafikverket i Sverige til deres nasjonale transportplan er samfunnsøkonomisk lønnsomme, er det kun 22 prosent av prosjektene Vegvesenet gikk for det.

Det gjennomsnittet er lavere enn for det totale antallet prosjekter som ble vurdert i forbindelse med NTP, nemlig 31 prosent.

– Kanskje dyrere i Norge

– Et viktig utgangspunkt er at vi som Trafikverk skal ha mulighet og ansvar til å analysere og gjøre overhengende trafikkfaglige vurderinger for å finne de best mulige transportløsningene.Trafikverket er en viktig part i samspillet mellom transportsystemet og bebyggelsesplanleggingen. Det gir forutsetninger for at de virkemiddel som satses på transportsystemet også brukes på en måte som gir mest mulig nytte i samfunnet, sier avdelingssjef for planleggingenheten i Trafikverket, Lennart Kallander, til NRK.no.

• ARNSTAD: – Må se på andre ting enn lønnsomhet

– Hvordan er forholdet mellom faglige og politiske vurderinger?

– Selvsagt fins det politiske vurderinger som ikke fanges opp av de samfunnsøkonomiske analysene. Vårt grunnleggende syn er at vi på Trafikverket har et beslutningsunderlag, og at vi ut i fra dette tar frem forslag om hvilke prosjekter som bør gjennomføres i transportsystemet.

– Ut i fra sine aspekter bør politikerne se over grunnlaget og gjøre sine vurderinger. Men det innebærer ingen konflikt mellom politiske og samfunnsøkonomiske analyser, sier Kallander.

Verken han eller Erixon ved infrastrukturministerens kontor ønsker å rette en moraliserende pekefinger mot sine norske kolleger, tross markant sprik i graden av lønnsomme transportprosjekter mellom landene. Norge har for eksempel, i motsetning til Sverige, større fokus på regional utvikling.

• OVERSIKT: Disse prosjektene er ikke lønnsomme – derfor ble de valgt

– Det kan jo faktisk for eksempel være geografiske og topografiske faktorer, eller økonomiske, som gjør at det er så forskjell. Kanskje dette gjør det dyrere å bygge vei i Norge. Det er mange hensyn som må tas, sier Erixon.

Direktør ved Transportøkonomisk institutt (TØI), Gunnar Lindberg, er selv svensk og kjenner begge lands samferdselssektorer godt. Norge kan lære en del om tydeligere prioritering av å se til Sverige, mener han.

– Hullene mindre tydelige

– Man har blitt tvunget til en tydeligere prioritering av prosjekter. Der har man et felles budsjett hvor jernbaneprosjekter må konkurrere med veiprosjekter. Der har vi historier om hvordan det tidligere Jernbaneverket har reist hjem igjen og regnet om eller lagt om sine prosjekter fordi de ikke har vært konkurransedyktige, for å gjøre dem billigere og mer effektive. Kan man klare tilsvarende her i Norge, er det positivt, sier Lindberg til NRK.no.

Han innrømmer at han var skeptisk da transportetatene ble slått sammen til Trafikverket. Men istedenfor et alt for storvokst byråkrati har det vært en positiv omdreining, mener han.

– Leser man den norske NTP, opplever jeg ganske tydelig at den er delt i jernbanespørsmål og veispørsmål. Det finnes ingen sammenstilling av hvordan det norske transportsystemet sett under ett skal se ut i fremtiden, og det er ganske tydelig at den er delt mellom to hovedspor, sier han.

• NHO: – Dette viser den norske tradisjonen for hestehandel

TØI-direktøren understreker at det fins andre mål for samferdselspolitikk enn lønnsomhet, men savner i likhet med flere andre eksperter åpenhet rundt hva som faktisk ligger til grunn for norske politikeres prioriteringer. Norge sett utenifra vekker oppsikt med sin massive satsing på prosjekter som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme, ifølge ham.

Sverige utmerker seg derimot med store, politiske løft og sammenhengende utbygging.

– Man begynner der det er mest trafikk. Da blir ikke hullene like tydelige som om man begynner i periferien av andre grunner.

Men det fins også viktige forskjeller mellom landene.

– Man har en tydeligere prosess i Sverige, men forskjellene kan også komme av at man ikke har distriktspolitikk i Sverige. Der satser man på storbyene og Sør-Sverige, ikke i nord hvor man har lønnsomhetsproblemer.

Vegvesenet: – Styrker i begge land

I Statens vegvesen føler man at man har frihet til å jobbe faglig, og at det ikke nødvendigvis er noe fasitsvar på hvilken modell som er best.

– Jeg tror vi har styrker begge sider. De har ett Trafikverk, vi har fire etater som samarbeider, og det går bra å samarbeide godt over etatsgrensene. Jeg har ikke løsningen på hva som er riktig av den norske og den svenske løsningen, sier avdelingsdirektør Jan Fredrik Lund i Vegvesenet til NRK.no.

Samferdselsminister Marit Arnstad (Sp) mener Norge har nærmet seg den svenske modellen.

– For det første er det slik at det også i Norge har blitt en situasjon der vi har en lagt mindre detaljstyring enn vi har hatt tidligere år. Men det er klart, jeg tror det er slik at det norske Stortinget fortsatt kommer til å spille en stor rolle i den norske samferdselspolitikken. I tillegg må det være høringer og lokal deltakelse gjennom lokaldemokratiet. Du kan ikke legge en firefelts motorvei gjennom hagen til folk uten at de blir hørt, sier Arnstad til NRK.no.