Det første norske elflyet lettet mandag. Flyet er knøttlite, med begrenset praktisk nytte. Men poenget var å vise at det går an å fly elektrisk, på samme måte som Think, Buddy og Tesla viste at det var mulig å kjøre på strøm.
Norge skal nå bli et foregangsland for elfly. Vi i Framtiden i våre hender bejubler dette. Effektive klimatiltak har til nå glimret med sitt fravær i luftfarten. Vi nordmenn flyr mest innlands i hele Europa, selv om vi vet at luftfarten med enorme CO₂-utslipp bidrar til å ødelegge klodens klima.
Elfly vil i første omgang bare kunne dekke noen av transportbehovet i distriktene våre, men alle monner drar.
Om Norges elflysatsing virkelig skal ta av, må Avinor og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen overføre suksessoppskriften fra elbilpolitikken til luftfarten. Norge ble ikke en elbil-ener fordi vi investerte i Think-fabrikken på Aurskog, men fordi Stortinget har valgt å satse med en rekke virkemidler. Mye av dette var nok motivert av å skulle skape et tidlig marked for Think, men effekten har vært global.
Nå må regjeringen gjøre det samme for elflyene.
Her er våre forslag til hvordan Solvik Olsen kan lære av elbilpolitikken:
- Drivstoffavgift. Fossilbiler må betale for utslipp av CO₂ og andre gasser som forurenser lokalt og globalt. Bensin og diesel er i dag brukbart avgiftsbelagt, flydrivstoff nesten ikke. Dette er enkelt å løse: Sett opp avgiftene på fossilt flydrivstoff.
- Subsidier av riktig infrastruktur. Staten og kommunene bruker mye penger for å etablere ladestasjoner for elbiler. Elfly trenger også ladestasjoner, og flyplassene må investere i disse. 3. rullebane på Gardermoen er feil investering. Bruk heller pengene til ladestasjoner for elfly.
- Flypassasjeravgift. Elbilistene kjører fortsatt gratis i bomringene. Selv når de snart må begynne å betale, fordi de tross alt også belaster infrastrukturen, betaler de mindre enn fossilbiler. At fossilbilistene må betale stadig mer, gjør at flere kjører elbil, sykler eller reiser kollektivt inn til de store byene. I Norge gjeninnførte vi flypassasjeravgiften i 2016. Storbritannia og Sverige har den samme avgiften, men bruker den mer aktivt for å stimulere til miljøvennlig forbrukeradferd. Det bør vi også gjøre.
- Tilgang til fine flyplasser. Tilgang til kollektivfeltet har vært avgjørende for å motivere pendlere til å bytte til elbiler, og har vært så vellykket at tilgangen måtte strammes inn. Tilsvarende kunne elfly fått tilgang til de mest attraktive gatene på de største flyplassene.
- Lufthavnavgift. Veibruksavgiften skal dekke deler av bilens samfunnskostnader, ulykker, støy, veislitasje og miljøbelastning. Også her er elbilene unntatt. Luftfarten har lufthavnavgifter, men den brukes i dag i minimal grad til å premiere flyselskaper for miljøtiltak. Hva med å gi fritak fra lufthavnavgiften for elfly?
- Offentlige anbud. Stat og kommune kjøper både elbiler, og krever strøm på bilferger. Staten betaler for en god del flyruter også, for å opprettholde et godt rutetilbud i Utkant-Norge. Staten bør kreve elfly på disse rutene.
Norge har en unik mulighet til å bli det første landet i verden med et helelektrisk rutefly på kortbanenettet.
Men lanseringen av det første lille elflyet, med pressebildet av en høyreist samferdselsminister som trykker seg ned i passasjersetet, kan gi inntrykk av at luftfartens klimatiltak er i god gjenge. Sånn er det ikke.
Hvis ikke Avinor og Solberg-regjeringen lærer av elbilpolitikken og gjennomfører et like effektivt regime til fordel for elfly, vil luftfartens klimaskade øke fremover øke.
Solvik-Olsen må satse på elfly fremover, ikke flere rullebaner og fossilfly i lufta.
Følg NRK Debatt på
